5月30日凌晨,苹果官方发布了IOS
11.4操作系统,各位果粉想必现在已经能收到更新推送了,IOS11正式版用户可直接升级。此次更新主要是针对多媒体娱乐方面,其中包括“隔空播放2”多房间音频,还有HomePod立体声组合等功能。作为安卓系统用户的我,对苹果这次系统更新就不做更多解析和评价了。

目前,汽车已经在国内普及,对于很多初次购车的消费者来说,买车前学习相关汽车知识成为必修课,他们通常会阅读大量汽车杂志并在汽车网站上查阅产品资料。这时有一个和汽车相关的专业词汇会经常出现在他们面前汽车平台,比如PQ34平台、PQ35平台等等,这让很多消费者有些一头雾水,它和汽车到底是什么关系?

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在汽车发展过程中,设计和生产方式的进步对于汽车的普及和满足消费者需求起到了很大作用。福特开创了流水线汽车生产,汽车因此得到了迅速普及,但是随着市场的发展,大批量单一产品的生产方式逐渐变得不能适应竞争也不能满足消费者个性化的需求。从20世纪30年代开始,通用采用一种新的产品发展策略,这被认为是最初的平台概念,不同品牌的车采用相同的底盘,但是底盘调校、动力选择、外观设计和内饰风格有所不同,以体现不同的品牌风格。

在众多消费者的千呼万唤之下,丰田亚洲龙终于来了,由于这款车采用了与丰田凯美瑞和雷克萨斯ES相同的丰田TNGA架构下的GA-K平台,因此其也被很多消费者认为是凯美瑞和雷克萨斯ES的换壳车。

说到手机系统,让我想到了汽车模块化平台,比如奔驰的MFA平台、宝马的CLAR平台、沃尔沃的CMA平台,以及大家更为熟知的大众MQB平台。如果说不同的系统能给手机用户带来不同体验,那么模块化平台对于一辆车或者是消费者,也是一样重要吗?今天,我们就来聊聊汽车模块化平台那点事。

平台的昨天 大幅降低开发成本

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什么是模块化平台

从20世纪50年代开始,欧洲的一些汽车制造商为了充分利用已有的底盘资源,产生了“汽车平台”概念。汽车制造商设计一个基础的“汽车平台”,包含一辆汽车所需要的基础:车架、转向系统、悬挂系统、传动系统、中央控制系统、电器系统、安全系统以及动力系统等。从工程角度看,汽车技术平台就像一个框架,设计上要做好宽容度,既可以往下,也可以往上,还可以在中间。每一块架构上的零件,都要有相应的带宽,但这不是为了可以安装在更多的车型上,而是给工程师留出发挥空间,以设计出更多不同特性甚至不同档次的车型,这就是“同平台”跟“同底盘”的根本区别。因而可以在一个“汽车平台”基础上设计出几个功能用途和风格都不同的产品,并且同时还能通用很多配件。

而在价格方面,20.88-28.98万元的售价对于这款丰田旗下的旗舰车型来说堪称实在,由此也引发了很多丰田爱好者在惊呼亚洲龙将会成为中级车市场的搅局者之后,开始为同门车型凯美瑞和雷克萨斯ES担忧。

汽车的生产制造平台这个很好理解,就是俗称的生产线。我们知道,一个汽车品牌有很多车型,包括小型、紧凑型、中型车等等。而一条常规生产线仅仅只能生产一款车型,车企要制造很多车型,就需要不同的生产线来支撑。换言之,这样就造成了巨大的成本,一方面是硬件,另一方面是人工。而模块化平台就很好的解决了这个问题,简单说,模块化平台就是一条生产线通过技术手段能生产不同级别车型。

“汽车平台”策略实施,整合了各个品牌的产品系列,降低成本的同时提高了产品竞争力。大众是使用平台概念发展最成功的厂家之一,比如曾经主导国内A级车市场的大众PQ35平台产品,这个平台的“兄弟连”包含速腾、高尔夫6、途安、途观、明锐、奥迪A3甚至奥迪TT。这些产品各有特色,比如速腾和明锐虽然外形完全不同,用途也有差异(速腾更偏重于运动性,明锐偏重于实用性),但它们具有相同的转向系统、传动系统以及悬挂系统和电器系统等。长安福特旗下的福克斯、沃尔沃S40与马自达3也是出自同一共享平台。当然还有凯美瑞与雷克萨斯ES。

不过说实话,对于有这样担忧的消费者来说,似乎有些多虑了,因为丰田还不至于蠢到在中国市场推出一款引发自相残杀的车型。而对于亚洲龙而言,其实这款车还有很多方面是消费者所不了解的。

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当然,平台概念并不是十全十美,传统平台概念中产品在技术升级中有一定的局限性。为了考虑在多种车型使用的兼容性,设计时受到很多限制因而缺少特色和特点。为了进一步改善,一种新的概念由此诞生汽车设计生产的“模块化平台”。

首次来华的美国特供车,TNGA架构下的一款车型

模块化平台的意义何在

平台的今天 “模块化”提升品质

首先,在车型名称上,如果你真的了解亚洲龙的历史背景就会发现,其实这款车与亚洲龙这个名字并没有太大的关系。

上面我们也说到了,对于汽车厂家来说,模块化平台的最大意义就是降低生产成本,提高生产效率。从技术上看,不同级别的车共享一个平台,很多越级的先进技术和配置,可以下放到低级别的车型上,这是对于车型本身一种优势。而我们作为消费者,模块化平台和我们又有多大联系呢,相信这是许多人所关心的问题。

“模块化”概念出现使汽车设计和生产脱离了原来的一体化概念,通过把各个子系统分成“模块”进行设计和生产,从而可以将不同品牌、级别车型的许多零部件进行标准化生产,同时又可以搭载各种新兴科技。“模块化”带来的好处显而易见,低级别车型的生产标准将向高级别看齐,高级别车型在保证品质的同时价格会更具竞争力,车辆的技术升级更为便利。

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在“模块化”汽车设计生产方式下,汽车技术创新重心在零部件方面,零部件要超前设计,并参与汽车厂家的产品设计。如德尔福系统公司相继推出了座舱、车门、前端、集成空气/燃油等模块。而汽车厂家则以全球范围作为空间进行汽车模块的选择和匹配设计,优化汽车设计方案,将汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。采用“模块化”生产方式有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平,提高汽车的装配质量,并进一步缩短汽车的生产周期。

当年,丰田为了进一步开拓美国市场,并且提升品牌形象和定位,应势推出了一款名叫Avalon的美国特供车,而它就是今天的亚洲龙。在命名上,Avalon的本意是神话亚瑟王传说中的一处圣地,显然这很大一部分原因是为了迎合美国消费者的喜好。

我时常听到这样的问题,某合资车和某豪华车是一个平台出来的,它们就是简单的“换壳”吗?比如我们熟知的丰田凯美瑞,就和雷克萨斯的ES同属于一个平台,所以也常有人说雷克萨斯ES就是豪华版的凯美瑞,只是换了个车标和“壳”而已,真是这样吗?相信开过这两款车的朋友心里已经有了答案,雷克萨斯ES无论是在驾驶感还是乘坐舒适度上,都明显优于凯美瑞。

2008年通用汽车推出了模块化的Delta
II紧凑轿车平台,科鲁兹和英朗轿车采用的就是这个平台,这样使车辆的综合品质有很大提升。宝马是最早采用“模块化”汽车设计的德国汽车制造厂,宝马设计师不仅需要在产品设计技术上保持特色和优势,还需要体现不同产品的个性,模块化设计成为一个出路。比如宝马1系和宝马X1有很多共用部件,宝马5系和宝马7系也有很多共用模块,但是它们之间的个性区别也非常明显。即便“汽车平台”概念运转得最得心应手的大众,为了增强产品之间的差异化特点和保持产品技术升级的便利性,也放弃了沿用几十年的PQ以及PL传统平台概念,它的新一代MLB和MQB平台采用了“模块化”设计和概念,简化了车辆设计过程,新一代的奥迪A6和A8就是“模块化平台”概念的产物。

不仅如此,Avalon还延续了丰田全球战略的传统。因为无论卡罗拉、凯美瑞还是科罗娜,在命名方式上都体现了丰田品牌对于贵族气质的追求。因此综合来看,相比于亚洲龙,Avalon一词更能体现出丰田的初衷。

这样的例子还有很多,所以,我认为简单的去谈论同平台的两个车没有多大意义,模块化平台不过就是汽车厂家为减少制造成本的一种“套路”。而决定一辆车的好坏还是得看它的定位、调教还有用料等等。出自于同一平台,不代表两个车实际体验就能达到一个高度。

现象

而除了名字之外,丰田TNGA架构和GA-K平台恐怕是广大消费者对于这款车型的第二个不解之处。

同平台不等于同风格

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一汽大众老迈腾和上海大众昊锐两款车都是原汁原味的引进技术,两者都采用相同的PQ46平台,虽然平台相同,但两车在制造理念上却完全不同。迈腾采用的是偏硬的悬挂,底盘离地间隙小;昊锐采用的是偏软的悬挂,离地间隙比迈腾大。此外,迈腾为全铝式车架,昊锐为钢质式悬架,最终迈腾操控更为迅捷灵敏,昊锐偏重于平稳舒适。

简单来说,随着汽车工业的不断进步,模块化平台已经成为了目前各大汽车厂家在生产新车时的惯用套路。而丰田的TNGA架构则是在现有模块化平台的基础上,进一步优化产品研发、设计、零部件采购、生产的产业链。

同平台不等于同档次

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凯美瑞2.5L为售价在25万元左右的中级轿车,雷克萨斯ES250是35万元起售的中型高级轿车,两者有50%以上的价格差距。但在这一代产品之前它们共享平台。雷克萨斯ES240的车身制造工艺更先进,发动机舱和车舱采用了更多隔音避震材料因而车舱更为安静,悬挂也是采用吸震效能更好的部件因而更加舒适。

在丰田的TNGA架构下包括了GA-A、GA-B、GA-C等多个平台,而GA-K平台则是丰田用于生产中级、中大级以及紧凑级SUV车型的横置发动机平台。除了亚洲龙之外,我们熟知的凯美瑞、雷克萨斯ES以及即将上市的新款RAV4均产自该平台。

因此也正是这个原因,很多消费者将凯美瑞、亚洲龙以及雷克萨斯ES误解为“换壳车”。显然,这样的理解是不正确的。因为即使它们产自同一平台,但是并不意味着它们在调校、设计、用料等方面相同。举个例子,添越和Q7同样产自大众MLB
Evo平台,难道它们也是同一台车吗?

亚洲龙上市后不会与凯美瑞和雷克萨斯ES形成目标用户的重叠

正如我们前文所说,丰田亚洲龙和凯美瑞以及雷克萨斯ES虽然出自同一平台,但是它们在方方面面并不相同。因此如果从产品定位上来说,这三款车将会面对不同的消费群体。简单理解就是雷克萨斯ES>丰田亚洲龙>丰田凯美瑞。

但是即使是这样,毕竟因为亚洲龙在价格方面相比于其它两款车而言体现出了更强的性价比。尤其是相对于凯美瑞,定位更高级别的亚洲龙在部分车型的价格方面直接与凯美瑞重叠。显然如果从这个角度分析,上述三款车型将形成“自相残杀”的局面。而对此理解显然也是片面的。

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因为相比于凯美瑞,亚洲龙毕竟是一款刚刚进入到中国市场的车型,按照部分中国消费者的习惯,很多人对于一件新鲜事物更多的还是处于观望状态,也就是说,并不是所有人都愿意做第一个吃螃蟹的人。

而当未来亚洲龙在中国车市站稳脚跟之后,恐怕那时凯美瑞也进入了中期改款的阶段,到那时两款车型的售价被拉开也说不定。

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另外,自从当年凯美瑞进入到中国市场后便颇受好评,而如今的第八代凯美瑞更是一度出现一车难求的情况,在2018年创下的158822辆的销量成绩,并且在车市下滑的大趋势下,新上市的2019款车型价格依然坚挺。所以可以看出在中国消费者心中,凯美瑞是一款非常经典的畅销车型。

而除此之外,虽然亚洲龙和凯美瑞同属于丰田汽车,但是在中国市场这两款车分别由一汽丰田和广汽丰田分别销售。显然这两家公司都有着自己的销售方式,而且丰田作为一家全球知名车企,怎么会在中国市场做出自相残杀的策略。

由此也可以看出,亚洲龙上市之后,暂时并不会对凯美瑞造成很大的杀伤。

而对于雷克萨斯ES,虽然亚洲龙定位为丰田旗舰车型,但是两者之间同样不会出现“内斗”的现象。

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因为毕竟雷克萨斯是丰田旗下的豪华品牌,它的竞争对手主要是同为日系品牌的英菲尼迪和讴歌。相信对于颇好面子的中国消费者来说,谁在选车时也不会将悬挂丰田车标的车型和悬挂英菲尼迪或讴歌车标的车型进行比较。

其次,就是我们刚才说的,虽然雷克萨斯ES和丰田亚洲龙同属于TNGA架构下,但是两者的调校、设计、用料等方面并不一定相同。所以可以预见的是,亚洲龙是一款高端车型,但是雷克萨斯ES更加高级。

综上所述,在丰田的计划中,引进亚洲龙很可能是为了让它来和凯美瑞以及雷克萨斯ES共同抢占市场,进一步扩大销量。

丰田亚洲龙是否会重走皇冠/锐志的老路

当然,熟悉丰田品牌的消费者都知道,虽然丰田在中国市场大卖,但是不等于它所有车型都有很好的销量。例如皇冠和锐志两款车型,在中国市场的销量都非常的惨淡,那么亚洲龙又是否会走它们的老路呢?

对此,我认为不会。

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首先,皇冠最早在中国市场上树立的是高端产品的形象,曾是国内公务车和出租车的代表车型,而它最初的竞争对手主要是奥迪A6。不过后来因为这款车在产品力上的缺失,导致了销量的直接下滑。

而且值得注意的是,即使后来皇冠采取了低价位销售的方式,但是也没有挽回销量。

究其原因,毕竟在很多中国消费者的印象中,皇冠作为一款高端车型,低价位销售反而影响了它的调性。所以综合来看,皇冠的没落与产品力的缺失和定位的失败不无关系。另外,这也体现了其在营销上的乏力。

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而对于锐志来说,这款车目前已经处于停产中。其作为丰田推出的搭载V6
2.5L发动机,采用后驱形式的B+车型,也曾在中国市场大放异彩。但是正所谓“成也萧何,败也萧何”。

如果从锐志搭载的发动机和驱动形式来看,这款车在动力方面可以秒杀一众同级别的前驱车型。但是丰田似乎对于这个优点并没有做出太大的宣传,反而强调它是一款高品质B+车型。

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但是,虽然锐志是一款B+级车型,可这款车的空间尺寸并不占优势,再加上前置后驱的布局,使得其后排空间更加狭小。显然,这并不符合中国消费者对于空间尺寸的需求。

除此之外,在经济燃油性被广泛提及的今天,锐志作为一款6缸发动机车型,工信部显示的9L/100km的油耗显然也不符合当下的发展趋势。因此,锐志的停产也在情理之中。

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而对于丰田亚洲龙来说,这款车既有商务车的宽大、气派的属性,也有家用车经济、实用的特性。而且在TNGA
架构下,亚洲龙的低重心套件使车辆物理性能得到飞跃提升,AVS
可变悬架的搭载进一步强化了车身稳定性。

可以说,这款车能够更好的满足新时代精英人群“绝不妥协”的需求。因此,丰田亚洲龙在未来市场上很可能会成为搅局者,成为消费者在中级车市场的新选择。

纵观中级车市场,亚洲龙无疑是最大的搅局者

根据相关数据表明,在2019年2月的中级车销量排行中,排除豪华车型外,帕萨特、雅阁、迈腾、迈锐宝、凯美瑞、君威以及天籁都登上了前十名。

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而与这些车型相比,由于亚洲龙在价格方面与它们差距不大,而且尺寸更大,这也让这款车具备了初步的优势。而且其作为一款新上市的车型,在科技配置上的表现也非常丰富。

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另外,丰田亚洲龙搭载了2.5L发动机和混动系统两种动力形式,姑且不提具体动力上的数据,就是这款车发动机版车型百公里6.2L和混动版车型百公里4.3L的油耗就颇具吸引力。而且搭载丰田闻名全球的THS混动系统的车型,也给了消费者更多的选择。

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当然,作为日系三强中的一员,雅阁和天籁将会受到亚洲龙最直接的冲击,毕竟此前这两款车的竞争对手是凯美瑞,而亚洲龙作为比凯美瑞更高级别的车型,其上市后将会和凯美瑞共同在这一级别市场共同拼杀。

总结

显然,在亚洲龙的目标用户中,80、90后拥有新思维的新时代精英人群将成为主要消费群体。他们鲜活、个性,追求自我,身上有勇于突破、绝不妥协的精神也与亚洲龙这款车十分切合。

而且作为丰田品牌旗下的旗舰车型,亚洲龙在相对应的细分市场中凭借着价格就已经占据了一定的优势。并且对于消费者来说,这样一台定位更高的中级车的出现也将有更多的选择。

因此从目前来看,亚洲龙的前景还是非常不错的。

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