按照工信部于2012年7月16日发出的《关于全挂车产品实施〈公告〉管理有关事项的通知》,2012年9月1日起,全挂车将纳入《公告》管理,此举对生产准入、企业研发流程和用户使用等都会带来不同程度的影响。从长远看,可能会带来高速公路运输模式的改变。新政策的发布使全挂车市场显露出商机。

近日,浙江申通购置的4辆中置轴挂车在高速公路上行驶,其造型十分博人眼球。

盛行数十年

据了解,大家在高速公路上所看到的红岩中置轴列车已经投入到正式使用中。

挂车分为两种:全挂车和半挂车。挂车总重量由其自身承受的称为全挂车;挂车总重量的一部分由牵引车承受的称为半挂车。

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全挂车在我国最盛行的时期是上世纪70~90年代。全挂车一般采用充气式实心轮胎,板面高度低,装载量大,无破胎、爆胎的危险,安全、简单而耐用。全挂车自身无动力,需要有牵引车或者叉车来进行拖带,通常由一辆或多辆平板车和一辆叉车或牵引车组成一列车辆来进行货物平面运输或大型设备的搬运工作。全挂车曾广泛应用于机场、港口、火车站、工厂和大型仓库,全挂车的使用大大提高了货物中转平移的效率,减少了叉车和人力的消耗成本。

这辆极具“欧洲风格的”中置轴挂车在卡车界引起激烈的言论,小编发现了卡友们讨论最多的问题有以下几点:“这车和全挂车有什么区别?”“这车拉的多吗?”小编今天就来说说中置轴挂车的那些事。

被半挂车取代

中置轴和全挂车到底有什么区别?

半挂汽车列车是由牵引车和半挂车组成的汽车列车。半挂车的后轴多为单轴,也有2~3轴的,前端有支承连接装置,可与牵引车的后鞍座相连接,使一部分挂车总重由牵引车承载,并将牵引力传递给半挂车。为适应装载不同的物资,半挂车也有栏板货箱和平板货台两种形式,其前部有平时悬起的支撑装置,摘挂时可放落着地,使挂车稳定停住。半挂汽车列车的载运量大,行驶时稳定性较好,在汽车运输发达的国家使用日益增多,并向重型和专用化方向发展。

在《GB/T3730.1-2001汽车和挂车的定义》中将挂车分为三种车型,分别是半挂车、全挂车和中置轴挂车。从政策法规中就已经明确规定了中置轴挂车和全挂车不是同一种车型,只是两者的构造原理大致相同,均属于牵引杆挂车的序列。

永利集团游戏平台官网「主页」欢迎您 ,高速公路的普及是全挂车被半挂车取代的重要原因,因为全挂车的行驶稳定性不如单车以及半挂车,被禁止上高速行驶。这造成了长途运输车无法使用全挂车的窘境,当然,也就被许多用户所淘汰。在几年前的公路上曾一度出现全挂轿车运输专用车,以陕西和湖北地区为主,与欧洲比较普及的全挂轿车运输车十分类似,但是近年来在路上几乎看不到这种车型。

全挂车与中置轴挂车构造上的区别

此外,国家政策也是个重要原因。虽然机动车牵引挂车一直被允许在普通道路上行驶,但却不允许其中的全挂牵引车、全挂拖斗车进入高速公路,且不接受其《公告》申报。在高速公路上见不到全挂车的身影,也影响到全挂车在普通公路上的使用率。不常走高速的用户也不愿使用全挂车,因为说不定也会偶尔走一次高速,毕竟高速公路的通行效率较高。全挂车发展的环境由此可想而知,至多在建筑工地、农村公路上能偶尔见到由汽车或拖拉机牵引的全挂车。据业内人士分析,由于长期不受《公告》管理,全挂车的生产一直处于散、少、小的状态,随意性大,隐患多,产量小,生产企业已不多。

全挂车的车轮位于挂车的前后两端,独立停放时也比较容易保持车辆平衡。

从运载量来讲,半挂车必定比单车运输要多。确实,与传统普通货运单车相比,半挂车确实具有车箱容积大、装货多的优势。在国家治理超载超限的各项措施不完善且执行不到位的情况下,半挂车用户抱着“多拉就能多挣钱”的想法,纷纷加入购买半挂车跑运输的行列。这些用户赚到钱后,他们的示范效应又带动了一大批想通过跑货运致富的人争相购买半挂车。因此,在许多地方出现了一大批驾驶牵引车拖带半挂车运输的专业户、专业村,形成了一个庞大的用户群体。从2000年开始,半挂车受到厂商和用户的关注,此后快速升温,连续10年来,半挂车行业一路狂奔,产销高歌猛进。发展到目前,全国半挂车保有量已达200万辆,成为公路货运的主力车型。可以说,10年间半挂车的快速增长主要得益于运输模式的改变。

而中置轴挂车的车轴安放位置就如同其名字一样,车轴安放在挂车的中间部位,但其无法独立保持平衡,独立停放时须依靠额外的支撑杆。

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全挂车货箱的重量全部施加在转向架上,牵引杆与主车的车架连接。主车只起到了牵引的作用,并没有分担挂车的重量。全挂车的前轴安装了能够随着主车方向转动的转向架。

全挂车优点就是转向灵活,比较适合狭窄路段车辆的掉头和转向。但缺点也非常明显,倒车时主挂车和转向架会构成“Z”字型,无法控制挂车转向;高速行驶时车辆容易甩尾,稳定性较差,已经被高速公路限制行驶。

中置轴挂车牵引杆与挂车设计为一体,并且与车架下方额外安装的牵引销相连接。因其特殊的平衡结构,中置轴挂车与主车配合行驶时,主车也需承担较小的挂车重量,但《GB/T3730.1-2001》中提到负载重量不大于10%或1000N。中置轴挂车没有安装转向系统,并且牵引杆和挂车是刚性连接,使得其主挂车的连接方式与半挂车大致相同。

中置轴挂车的优点在于其重心降低,高速行驶时比全挂车稳定,比较适合干线快速甩挂式物流;中置轴挂车的结构也比较简单,载荷稳定,在轻量化设计上比较容易有突破;其倒车原理也与半挂车大致相同,无需担心倒车问题。但因其牵引杆与挂车为刚性连接,无法上下摆动,如果长时间在起伏较大的路段行驶的话可能会出现连接部分损坏挂车脱离的事故。

中置轴挂车能拉多少?

为限制国内牵引车普遍超长超高的问题,在2016年颁布的《GT/T
1589-2016汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中新增了中置轴货运列车的选项。中置轴货运列车的宽度为2.55米,而最大长度达到了史无前例的22米,这就意味着车辆能有更多的运载空间。

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与传统的13.75米半挂车相比,红岩中置轴挂车的长途仅为10米。但由于其主挂车车长为20米,车厢容积也相对增大。从上图我们可以看出两者的对比,中置轴挂车的载货优势在国内政策的推进下是有很大优势的。

更可观的是部分品牌的中置轴挂车可以扩展到22米的长度,货箱容积可以达到130立方米。这对于未来的快递甩挂运输绝对是一大优势。

在运载重量方面,三轴以内的中置轴货运列车拥有自己的标准,大于三轴的中置轴货运列车与牵引车的运载重量几乎相同。本次申通快递采购的红岩中置轴货运列车总轴数为4轴,荷载为36吨,据了解快递运输车在车厢满载的情况下总重量大约为30吨。而上海车展上出现的红岩中置轴货运列车为前四后八的中置轴货运列车可拖载2轴挂车,载重量可以达到49吨。

除了扮演中置轴货运列车的角色以外,主车还可以充当普通的前四后八车型使用。据了解红岩的前四后八车型采用了铝制轮毂和铝制货厢,车皮重量控制在9吨以内,可谓是十足的轻量化。

如今各大卡车制造商正联手快递公司开发中置轴货运列车,因为快递运输普遍都是“大体积小吨位”,超大容积的车厢和适中的吨位完全符合了快递轻泡货物的运输需求。与全挂车相比,中置轴挂车的灵活性也非常优秀,可以做到途中顺带货或途中快速甩货的需求,并且在无挂车的情况下还可以充当单车行驶。但由于中置轴挂车对车辆的载重量以及路况有着严格的要求,使得它只能在高速标载运输行业大放光彩。而这种来自欧洲的车型目前尚未正式投入使用,有待市场的检验。

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